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 Betreff des Beitrags: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 21.05.2014, 12:35 
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hallo leute, insightianer und technikinteressierte

wie schon in meiner vorstellung angesprochen möchte ich die tollen voraussetzungen der ze1 nutzen,
einige erneuerungen bezüglich der in die jahre gekommenen nimh batterien einzubringen.
durch eine intensivere nutzung der ima technik soll der benzinverbrauch auf den ersten 100km erheblich gesenkt werden.

da ich schon einige erfahrungen beim bau meiner e-bikes gesammelt habe, möchte ich diese nun auf meine flunder anwenden.

im wesentlichen soll eine potentere batterie verbaut werden, welche es erlaubt den integrierten elektroantrieb intensiver zu nutzen.
da eine erste serie von batteriepacks und akkuzellen bei mir eigetroffen sind, habe ich diesen treat schon jetzt eröffnet,
obwohl mir momentan die zeit fehlt das projekt intensiv voranzuteiben. (siehe foto)

ebenfalls habe ich den plan einer luftgekühlten 152v / 30ah batterie angefügt um aufzuzeigen, dass ein solcher akkupack
sehr wahrscheinlich ins bestehende akkufach der ze1 verbaut werden kann. die maximale leistungsabgabe dieser batterie
liegt bei ca. 9kw, die ladezeit ist bei entsprechendem ladegerät ca. 3h. um die lebensdauer der teuren lifepo4 zellen zu verlängern
werden ähnlich wie bei honda lade und entladelimiten gesetzt. (siehe plan)

mit einem programmierbaren arduino chip und den entsprechenden schaltungen soll ein override der
ima elektroniksignale von tps und bps verbaut werden um die elektrounterstützung über einen schalter im armatourenbrett
in drei verschiedenen stufen zu nutzen. der eingriff in die fahrzeugelektronk soll so schlank wie möglich gehalten werden.

leider habe ich noch keine erfahrungen beim bau einer so grossen batterie und deren temperatourentwicklung.
eine wasserkühlung wäre bestimmt von vorteil, ist aber auch um einiges aufwendiger zu bewerkstelligen.
ebenso habe ich noch keinen zugang zu den elektronischen schatplänen der ima im ze1 und als gelernter architekt
verstehe ich mich eher als projektleiter denn als spezialist für die detailierte ausbildung der elektronikkomponenten.

erste kontakte zur brusa in sennwald und zur honda r&d abteilung in offenbach sind bereits geknüpft.
ein entsprechendes batterie-management-system und ein intelligenter balancer müssen noch gefunden oder entwickelt werden.

wie gesagt sind meine zeitlichen recourcen beschränkt und eine schnelle entwicklung ist nicht zu erwarten.

um hilfe und beistand aus diesem forum bin ich auf jeden fall dankbar und hoffe,
dass ein gewisses interesse an der beschriebenen idee vorhanden ist.
im besten fall würde daraus sogar ein aufrüstungs-kit entstehen, welcher mit vernünftigem aufwand in diverse
hybrid-fahrzeuge von honda verbaut werden könnte.

lg_pat


Dateianhänge:
Dateikommentar: plan batteriepack
(sorry qualität)

140110_V4.4 (1024x572).jpg
140110_V4.4 (1024x572).jpg [ 118.87 KiB | 7019-mal betrachtet ]
Dateikommentar: batteriepacks und akkuzellen
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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 21.05.2014, 15:11 
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Von A123 Systems gibt es die AMP20M1HD-A prismatische Zelle die sehr hohe Ladestroeme vertraegt. Beim IMA System koennte nan dann mit der maximalen Motorleistung (des Elektromotors) rekuperieren.

Wasser sollte moeglichs weit weg weg von Elektrik und von Lithium bleiben. Wenn schon muesste man das ganze Batteriegehause mit Trafooel fuellen. Eventuell mit Silikonoel.
Je nach Verlustleistung reicht eine Umwaelzung per Konvektion. Ansonsten braucht es eine kleine Umwaelzpumpe.
Die Temperatur kann man dann gut messen. Dazu noch den Druck. somit kann man Ein durchbrennen der Batterie oder Elektronik erkennen. Wenn die Batterie in Oel gelagert ist, waere die Sicherheit im Brandfall auch hoeher.


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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 21.05.2014, 15:32 
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Das würde ich sofort nachmachen, vormachen kann ich es nicht. Aber Peter Perkins hat laut Internet sowas schon mal gemacht, auch mit diesem Batterietypus und eigenem Batteriemanagement. Den bzgl. seiner Erfahrungen anzuzapfen kann nur hilfreich sein!

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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 21.05.2014, 16:08 
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Viel Spass damit.

Da der Elektromotor im I1 mit dem Benzinmotor gekoppelt ist, macht es keinen grossen Sinn, eine grössere Batterie einzubauen, es sei denn, man fährt jeden Tag über den Gotthard. Anders würde die Sache aussehen, wenn man Radnabenmotoren einbauen würde, die den Benzinmotor nicht mitschleppen müssen, aber das ist noch mehr Aufwand und vor allem Gewicht.

Lithiumbatterien sind im Auto ein wahrhaftig 'heisses' Eisen. Ich will keinen Wagen in der Tiefgarage haben, der eine solche eingebaut hat.

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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 22.05.2014, 06:06 
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MattCH hat geschrieben:
Von A123 Systems gibt es die AMP20M1HD-A prismatische Zelle die sehr hohe Ladestroeme vertraegt. Beim IMA System koennte nan dann mit der maximalen Motorleistung (des Elektromotors) rekuperieren.


vielen dank für deine info

ich werde mich mit diesen zellen noch auseinandersetzen, denke aber dass es sich hier um lipo's handelt. diese vertragen zwar sehr hohe lade- und entladeströme, sind aber um einiges weniger haltbar. da lithium nicht sehr umweltfreundlich ist, macht eine doppelte lebensdauer schon einen massiven unterschied in der ökobillanz.
hauptargument für die lifepo' ist vor allem die sicherheit. diese zellen wurden von mir schon auf herz und nieren geprüft und gehen selbst bei perforation nicht in flammen auf.
vor tiefentladung und überladung müssen die zellen allerdings durch ein gutes bms geschützt werden da sie sonst nur mit grossem aufwand wiederbelebt werden können.
durch die grösse der batterie von 30 aH und einer entladung von 2c kann dauerhaft 9kw gezogen werden. dies würde mir ausreichen, auch um die anderen ima komponenten zu schützen.
der elektromotor könnte sicherlich auch 15-20kw leisten, würde dann allerdings sehr warm werden und die kabel sind wohl auch nicht für so hohen dauerstrom ausgelegt.

eine wasser- oder flüssigkeitskühlung macht sicherlich sinn, ist aber wie angesprochen sehr aufwendig und schwer. da der wagen bereits auf luftkühlung ausgelegt ist, möchte ich lieber bei diesem system der kühlung bleiben.

die besagten zellen können problemlos dauerhaft mit 1c geladen werden, was eine rekuperationsleistung von 4.5kw ergibt. das ist nicht gerade berauschend, reicht aber meistens aus. durch eine angepasste fahrweise sollten sich im alltagsbetrieb keine nachteile ergeben. kurzfristig können auch höhere ströme fliessen ohne dass die batterie schaden nimmt.

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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 22.05.2014, 06:25 
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Einunddreissig hat geschrieben:
Das würde ich sofort nachmachen, vormachen kann ich es nicht. Aber Peter Perkins hat laut Internet sowas schon mal gemacht, auch mit diesem Batterietypus und eigenem Batteriemanagement. Den bzgl. seiner Erfahrungen anzuzapfen kann nur hilfreich sein!


hallo

selbstverstandlich kenne ich die tolle arbeit von peter perkins aus den you tube filmen und dem insight central forum. ich schätze seine arbeit sehr.
meine idee geht in genau diese richtung und bei gelegenheit werde ich ihn auch gerne auf der insel besuchen.

einige in diesem forum fahren ja bereits mit der mima. ich freue mich auch schon, auf ein insight treffen
wo ich mir die mima gerne mal genauer ansehen werde.

ich denke honda hat ein sehr intelligentes system verbaut und meine idee beruht auf möglichst geringem eingreifen in die bestehende technik.
eventuell können die parameter sogar mit einem chip tuning angepasst werden. da ich aber, je nach der geplanten fahrt, unterschiedliche unterstützungsstufen
anwenden möchte wird es wohl doch externe elektronikkomponenten brauchen.

als ich mit den hho systemen (hydrogen on demand) experimentiert habe, musste ich die signale der lambda sonden verstärken um der motorensteuerung signale zu liefern
mit der sie arbeiten kann. das hat gut funktioniert und die technik war sehr einfach ausgelegt. etwas ähnliches schwebt mir bei dem phev projekt vor.

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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 22.05.2014, 06:55 
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I1_2000 hat geschrieben:
Viel Spass damit.

Da der Elektromotor im I1 mit dem Benzinmotor gekoppelt ist, macht es keinen grossen Sinn, eine grössere Batterie einzubauen, es sei denn, man fährt jeden Tag über den Gotthard. Anders würde die Sache aussehen, wenn man Radnabenmotoren einbauen würde, die den Benzinmotor nicht mitschleppen müssen, aber das ist noch mehr Aufwand und vor allem Gewicht.

Lithiumbatterien sind im Auto ein wahrhaftig 'heisses' Eisen. Ich will keinen Wagen in der Tiefgarage haben, der eine solche eingebaut hat.


schönen tag

ich denke nicht , dass diese koppelung ein problem darstellt. ich will auch nicht rein elektrisch fahren. dafür ist der elektromotor auch nicht ausgelegt.
wird der benziner aber entlastet, fliesst weniger benzin und das ist mein ziel. (ich will jetzt nicht sagen welche mpg zahlen mir hier vorschweben)

um hier bessere zahlen zu erreichen muss auch nicht zwingend am gotthard gekurvt werden. intensivere nutzung des verbauten e-motors sollte auch
im flachland einen deutlichen unterschied machen.

ganz recht geb ich dir bei den lipo's. diese sind wahrhaftig nicht zu unterschätzen, gerade dir hochgezüchteten. ich kann dich aber beruhigen da die eisenpolymerbatterien
wirklich sicher sind. ich selber bin ein vorsichtiger mensch und wollte bei meinen e-bikes auf nummer sicher gehen. diesbezüglich habe ich in verschiedenen tests
die besagten zellen aufs übelste maltretiert. (3-fache maximalbelastung, vom eisfach in den backofen und umgekehrt, perforation, wasserbad, kurzschluss, überladung, u.s.w.)
mir sind noch keine einzigen eisenpolymerzellen hochgegangen, ganz im gegensatz zu den herkömmlichen lipo's.

ein weiterer vorteil ist die lange haltbarkeit und die bessere leistung bei kalten temperatouren. der nachteil liegt im preis und der konservativen leistungsabgabe.
das etwas heikle eisen liegt eher im lithium und wie dieses abgebaut wird. allerdings kann es auch recht gut recycelt werden.

die ökologische rechnung ist fürwahr nicht einfach. ich habe entschieden die neuen techniken mit gewissen vorbehalten zu nutzen und an den details zu feilen.
wichtige voraussetzung ist, dass die energiequelle erneuerbar ist -> wind, sonne, wasserkraft....
noch wichtiger ist so wenig energie wie möglich zu verbrauchen -> beim auto, geringes gewicht, kleiner luftwiederstand und gute pflege für eine hohe laufleistung.

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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 22.05.2014, 07:41 
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part_insight hat geschrieben:
MattCH hat geschrieben:
Von A123 Systems gibt es die AMP20M1HD-A prismatische Zelle die sehr hohe Ladestroeme vertraegt. Beim IMA System koennte nan dann mit der maximalen Motorleistung (des Elektromotors) rekuperieren.


vielen dank für deine info

ich werde mich mit diesen zellen noch auseinandersetzen, denke aber dass es sich hier um lipo's handelt. diese vertragen zwar sehr hohe lade- und entladeströme, sind aber um einiges weniger haltbar. da lithium nicht sehr umweltfreundlich ist, macht eine doppelte lebensdauer schon einen massiven unterschied in der ökobillanz.
hauptargument für die lifepo' ist vor allem die sicherheit. diese zellen wurden von mir schon auf herz und nieren geprüft und gehen selbst bei perforation nicht in flammen auf.
vor tiefentladung und überladung müssen die zellen allerdings durch ein gutes bms geschützt werden da sie sonst nur mit grossem aufwand wiederbelebt werden können.
durch die grösse der batterie von 30 aH und einer entladung von 2c kann dauerhaft 9kw gezogen werden. dies würde mir ausreichen, auch um die anderen ima komponenten zu schützen.
der elektromotor könnte sicherlich auch 15-20kw leisten, würde dann allerdings sehr warm werden und die kabel sind wohl auch nicht für so hohen dauerstrom ausgelegt.



Die Zellen von A123 sind ebenfalls LiFePo Batterien siehe hier : http://shop.lipopower.de/A123-Systems-A ... lange-Tabs

Mit 20Ah könnte man auf eine Parallelschaltung von Zellen verzichten. Dies vereinfacht die elektrischen Verbindungen und das BMS.
Die Zellen würden weit unter den maximalen Parameter betrieben was der Haltbarkeit zugute kommt.


Blei und Cadmium sind übrigens um einiges Umweltschädlicher als Lithium


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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 22.05.2014, 07:42 
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part_insight hat geschrieben:
selbstverstandlich kenne ich die tolle arbeit von peter perkins aus den you tube filmen und dem insight central forum.

Oh, das wäre spannend zu wissen. Ich weiß nur, daß er ein eigenes BMS entwickelt hat, aber Pläne zum Nachbauen? Habe ich noch nicht im Netz gefunden.

Etwas anderes ist es mit IMA C&C, das ist wunderbar dokumentiert.

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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 22.05.2014, 07:45 
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part_insight hat geschrieben:
ich denke nicht , dass diese koppelung ein problem darstellt. ich will auch nicht rein elektrisch fahren. dafür ist der elektromotor auch nicht ausgelegt.
wird der benziner aber entlastet, fliesst weniger benzin und das ist mein ziel. (ich will jetzt nicht sagen welche mpg zahlen mir hier vorschweben)

um hier bessere zahlen zu erreichen muss auch nicht zwingend am gotthard gekurvt werden. intensivere nutzung des verbauten e-motors sollte auch
im flachland einen deutlichen unterschied machen.

Da wäre meine Erwartung nicht so hoch.
Meine Erfahrung mit dem Benzinmotor ist, dass er ineffizient läuft, wenn er im 5. Gang mit 0.5-1.5 LHK tuckert. Da beschäftigt man ihn nur mit sich selbst, d.h. er gibt dabei keine wirkliche Nutzleistung ab. Kupple bei 50-60 km/h mal aus und schau auf die Verbrauchsanzeige, wieviel er im Leerlauf verbraucht. Genau das meine ich.
Ich halte ihn immer bei 2-3 LHK, also an der Grenze von LB, dann ist das Verhältnis von Nutz- zu Reibungsleistung möglichst hoch. Dann wird er zwar manchmal zu schnell, aber dann schalte ich mit FAS alles ab und rolle vor mich hin oder lade die Batterie, wenn es angezeigt ist. Das ist das grosse Geheimnis meines tiefen Verbrauchs, probier es aus.

Ideal wäre es demnach, nur rein elektrisch zu fahren, ohne die Reibungsverluste des Benzinmotors. Dann könnte man den ganzen Aufwand auch rechtfertigen.

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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 22.05.2014, 07:47 
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I1_2000 hat geschrieben:
Da der Elektromotor im I1 mit dem Benzinmotor gekoppelt ist, macht es keinen grossen Sinn, eine grössere Batterie einzubauen, es sei denn, man fährt jeden Tag über den Gotthard.

Das ist genau dann sinnvoll, wenn man extern lädt. Ich schätze mindestens 30% Verbrauchsverbesserung bei meiner täglichen Strecke. Perkins' Name seiner homepage legt etwas ähnliches nahe.

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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 22.05.2014, 08:09 
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Ich hole mit meiner Taktik und FAS ca. 20 % heraus, ohne extern Strom laden zu müssen. Für die 120 km nach Basel auf der Autobahn mit 100 km/h ohne Windschattenfahren inkl. FAS und 2.5 LHK hatte ich sogar 80 kg Extragewicht und Bernd als Zeugen dabei. :)
Mehr Elektrounterstützung halte ich im I1 nicht für einen sinnvollen Weg, ohne dass man den Motor abkoppelt oder downsized.

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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 22.05.2014, 08:26 
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So wie du das beschreibst ist das bei mir nicht durchführbar. Im Verkehr mitschwimmen heißt hier auch von 70km/h auf 90-100km/h in endlicher Zeit beschleunigen, und das geht beim besten Willen nicht mit lean burn, es sei denn, man setzt die Batterie ein. Dazu kommen noch kleinere Hügelchen, Ampelstopps etc., und wenn man da ständig Strom benutzt, hat man zum Feierabend nix mehr für die Rückfahrt auf den Berg. So ein Kavalierstart auf elektrisch mit anschließendem FAS, bis die Meute hinten nachgezogen kommt, ständig lean burn sonstwo - mit 4-5 kWh würde das gehen und den Verbrauch deutlich unter 3 l bringen.

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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 22.05.2014, 08:47 
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gute argumente

ich werde mir das ganze nun doch nochmals gründlich überlegen. wahrscheinlich kommt mein bedürfniss auch daher, dass meine oem batterie zur neige geht.
bei meinen strecken rorschach-st.gallen und rheineck-walzenhausen sauge ich die batterie im nu leer und muss dann bei ebener fahrt wieder laden,
was sich dann negativ auf den momentanen verbrauch auswirkt.
ein typisches merkmal für die alte batterie kann ich auch am display ablesen. bis 50% der ladung geht die anzeige schön kontinuierlich nach unten.
ab 50% sackt die leistung abrupt auf 0% ab. typisches merkmal von altersschwachen zellsträngen. (wahrscheinlich nur einzelne die den geist aufgeben)

wird wirklich zeit, dass ich mal bei euch mitfahre und sehe zu was eine gesunde oem batterie zu leisten vermag.

leider fand ich noch keine zeit, die zellen meiner neuwertigen I2 batterie in das gehäuse meines mk1 zu bauen. (siehe foto oben)

gestern habe ich die tfl montiert...fotos folgen demnächst im entsprechenden treat.

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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 22.05.2014, 10:28 
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Die Zellen von A123 sind ebenfalls LiFePo Batterien siehe hier : http://shop.lipopower.de/A123-Systems-A ... lange-Tabs

Mit 20Ah könnte man auf eine Parallelschaltung von Zellen verzichten. Dies vereinfacht die elektrischen Verbindungen und das BMS.
Die Zellen würden weit unter den maximalen Parameter betrieben was der Haltbarkeit zugute kommt.


Blei und Cadmium sind übrigens um einiges Umweltschädlicher als Lithium[/quote]


das sind wirklich interessante zellen und 15c ist für lifepo's ganz schön viel.
allerdings lassen's die sich auch teuer bezahlen.

dir von mir vorgeschlagenen zellen kosten pro stück inkl. versand und zoll ca. 18.-sfr
d.h. für die gleiche kapazität ca. 36.-sfr....also weniger als die hälfte.
das sind die preise für eine sample bestellung.
bei 3-stelligen stückzahlen wurde mir ein preis von 15.-/stück versprochen.

auch die sicherheit solch hochgezüchteter zellen bleibt zu testen.
bei meinen tests mit lipo's konnte ein frappanter unterschied im brandverhalten festgestellt werde.

perforation von 5c lipo's ca. 20 cm stichflamme
perforation von 30c lipo's ca. 1.2m stichflamme

ist vielleicht nicht wirklich relevant, zeichnet aber ein deutliches bild.

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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 23.05.2014, 06:49 
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part_insight hat geschrieben:
bis 50% der ladung geht die anzeige schön kontinuierlich nach unten.
ab 50% sackt die leistung abrupt auf 0% ab. typisches merkmal von altersschwachen zellsträngen. (wahrscheinlich nur einzelne die den geist aufgeben)

Ja, das riecht nach Ladegerät, mit dem man die Batterie nochmals hochziehen kann (s.Albatros in der Elektronikabteilung hier).

Du kannst ja extrapolieren - wenn dir die doppelte Kapazität was brächte, würde dir dann auch die vierfache, achtfache etc. was bringen.

Heute wieder - draußen Regen, Wasser muß verdrängt werden, schon hab ich 0.4 mehr auf dem Streckenverbrauch. Zusätzlichen e-Boost kann ich nicht geben, denn abends wartet das Bergland auf mich, da ist die ganze Batterie gefragt. Mit größerer Batterie wäre diese Katastrophe nicht passiert.

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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 23.05.2014, 09:39 
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Einunddreissig hat geschrieben:
Heute wieder - draußen Regen, Wasser muß verdrängt werden, schon hab ich 0.4 mehr auf dem Streckenverbrauch. Zusätzlichen e-Boost kann ich nicht geben, denn abends wartet das Bergland auf mich, da ist die ganze Batterie gefragt. Mit größerer Batterie wäre diese Katastrophe nicht passiert.

Da kann man nicht viel dagegen tun. Regen ist Regen, die Fahrwiderstände sind höher. Selbst wenn es 100 km geradeaus geht, muss die Energie, die man elektrisch bezogen hat, irgendwann wieder reinstecken. Beim Nachladen geht dann der Verbrauch erst recht in die Höhe und man fliegt sogar häufiger aus LB raus. Die Umwandlungsverluste wollen auch gefüttert werden. Ein Hypermiler-Trick ist es auch, die elektrische Energie möglichst wenig zu nutzen.

In den letzten vier Jahren bin ich kreuz und quer und vor allem rauf und runter gefahren und noch nie habe ich zu wenig Batteriekapazität gehabt. Mit MIMA kann man das zugegebenermassen besser steuern/begrenzen. MIMA hat sogar die Tendenz, die Batterie leerer zu saugen, weil man bergauf gerne das Nachladen manuell unterbindet.

Das Problem am Wagen von part_insight ist ja vor allem, dass die IMA-Batterie älter ist und nur noch ca. 50% der Kapazität haben soll. Das wäre mir dann auch zu wenig. Mit alter Batterie hatte ich nur gefühlte ca. 10-15% Kapazität (der Wagen lief eigentlich nur unmittelbar nach einem Gridchargen), da musste ich an jedem Hügel zwei Gänge runterschalten. Sobald part-insight wieder die volle Kapazität nutzen kann, wird er glaub ich kaum mehr eine grössere Batterie wollen. Selbst Bernd kommt in seinen Bergen bestens damit klar.

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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 23.05.2014, 11:59 
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I1_2000 hat geschrieben:
Beim Nachladen geht dann der Verbrauch erst recht in die Höhe und man fliegt sogar häufiger aus LB raus. Die Umwandlungsverluste wollen auch gefüttert werden. Ein Hypermiler-Trick ist es auch, die elektrische Energie möglichst wenig zu nutzen.

Meine Wünsche stehen natürlich unter der Plug-In-Prämisse, wenn das Fahrzeug alleine seinen Strom produzieren muß, hilft eine größere Batterie nix. Je mehr vom Nachladen man aber dem Fahrzeug per Steckdose abnehmen kann, desto günstiger für den Verbrauch.

Perkins mit Li, Dabrowski mit externer Pb-Booster-Batterie machen das auch in Verbindung mit Nachladen. Wobei letztere dann wieder zusätzliches Gewicht bringt. Ich warte immer noch auf eine einfach einbaubare Li-Lösung.

Weshalb ich

I1_2000 hat geschrieben:
Sobald part-insight wieder die volle Kapazität nutzen kann, wird er glaub ich kaum mehr eine grössere Batterie wollen.

das nicht hoffe....

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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 25.05.2014, 12:16 
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titel lesen. darum nenne ich das projekt ja MK1 PHEV.....

selbstverständlich ist ein plug-in gemeint. (am besten in kombination mit einer fotovoltaik und einem wind-kleinkrafterk bei schlechtem wetter)
meine oem batterie schützt sich bei fahrten im hügeligen appenzellerland ziemlich schnell vor überhitzung.
als konsequenz wird werder geladen noch gezogen. eine grössere batterie könnte dies wahrscheinlich besser handhaben.

hier noch ein paar links zu kleinwindkraftanlagen:
(vorteil der gezeigten helix anlagen-> leise, grosses funktionsspektrum)

http://www.vertikale-windkraftanlage.de ... elix-wg100

http://www.wolf-windkraft.de/-

http://www.solar-constructions.com/word ... ndenergie/

http://www.face-to-wind.at/produkte/win ... generator/

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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 03.06.2014, 09:55 
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part_insight hat geschrieben:
von mir vorgeschlagenen zellen kosten pro stück inkl. versand und zoll ca. 18.-sfr

d.h. du kommst mit 18 Stück auf 324sfr für 4,7kWh, also weniger als 100sfr pro kWh? Normalerweise rechne ich mit dem 10fachen. Wo gibt es diese Wunderzellen?

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nee, nee

da hast du wohl etwas falsch verstanden.

die batterie ist wie folgt aufgebaut:

8 zellen à ca. 3.25V 10aH werden zu

1 pack à ca. 26V 10ah gebunden.

3 packs werden parallel zu ca. 26V 30ah racks geschaltet.

6 racks werden in serie zu einer ca. 156V 30aH batterie geschaltet.

also 144 akkuzellen zu 18.- ergeben dann ca. 2600.- ohne bms und gehäuse.
diese batterie wäre allerdings ca. 3.5x potenter als die oem batterie.

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Ah, den Faktor 8 hab ich gebraucht, sonst wäre mein Weltbild durcheinandergeraten. Danke!

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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 14.06.2014, 00:22 
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Einunddreissig hat geschrieben:
...
Perkins mit Li, Dabrowski mit externer Pb-Booster-Batterie machen das auch in Verbindung mit Nachladen. Wobei letztere dann wieder zusätzliches Gewicht bringt. Ich warte immer noch auf eine einfach einbaubare Li-Lösung. ....

Auf GREEN HYBRID wird über eine andere leistungsstarke HV Batterie diskutiert :
FEH battery in a Honda Insight?
http://www.greenhybrid.com/discuss/f26/ ... ght-24799/

Kann Euch diese Info nützlich sein?

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Vom 4.09.2010 bis 13.04.18 Bild mit 92 g CO2/km im 2006 Insight CVT und
seit 20.04.2014 Bildmit 103 g CO2/km im 2010 Insight 1,3 i Elegance


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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 21.07.2014, 11:08 
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Ich habe erst im Netz nachschlagen müssen, was da eigentlich gemeint ist. Jetzt weiß ich, daß FEH "Ford Escape Hybrid" bedeutet, ein im Vergleich zum Insight überaus erfolgreicher Hybrid. Daher werden wg. hoher Stückzahlen die Batterien billiger sein, zumindest in Amerika. Hierher müssen sie erst importiert werden, das kostet, und dann noch eingebaut, das kostet erst recht. Dann ist es derselbe Typus, d.h. bei größerer Batteriekapazität braucht man mehr Platz. Und bei gleicher Kapazität kann man auch gleich die Original-Honda-Zellen nehmen.

Also wenn meine NiMh irgendwann mal den Geist aufgeben sollte und ich Langeweile und eine Bauanleitung hätte, würde ich dann doch gleich auf ein Li-System umschwenken.

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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 21.07.2014, 18:02 
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Bestimmt wirst Du auch in IMA Batteriefragen genug Diskussionsstoff zum UK Insight Owners Day mitnehmen können, dort treffen wir doch mit Peter zusammen, der Erfahrung mit allen verfügbaren Batteriesystemen haben dürfte.

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 Betreff des Beitrags: Re: MK1 PHEV projekt 4.7kWh LiFePo4
BeitragVerfasst: 07.08.2014, 12:26 
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ich bin ja mal gespannt, was ihr so für antworten bezüglich der batterien vom uk treffen mitgebracht habt.
leider muss ich mein phev projekt erst mal auf die lange bank schieben. momentan steht einfach zuviel an.
ev. bestelle ich der einfachheit halber neue nimh sticks und werde nur die zellen im oem gehäuse auswechseln.
da ich noch die reste vom umzug verräumen muss bin ich wegen der zuladung nur noch mit dem civic unterwegs.

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